zaliczenie budowle komunikacyjne
Idź do strony Poprzedni 1, 2, 3 Następny

marcin

Pisał może ktoś do dr Grulkowskiego z pytaniem czego można się spodziewać na poprawie?
Przecież w tej jego prezentacji same nudy są. A wkuwanie kilkunastu warunków jaki ma być szeroki peron to chyba troche głupi pomysł.

bbartek

pewnie i tak wszyscy zaliczą, nie w tym to kolejnym terminie (jak w zeszłym semestrze) Wink

zahir

dobrze by było gdyby jedna osoba napisała do niego maila

marcin

napisałem do dr Grulkowskiego z pytaniem o zakres materiału itd.
jak tylko dostanę odpowiedź dam znać

zahir

super!

marcin

baranski

3. [link widoczny dla zalogowanych]
-----------------------------------------------------
4. Konstrukcje placów ładunkowych
------------------------------------------------
a) Place ładunkowe powinny być ograniczone od strony toru krawężnikami w
odległości 1,60 m od osi toru i wysokości do 0,30 m nad główką szyny.

b) Nawierzchnia placów ładunkowych powinna być utwardzona. Jej wytrzymałość
powinna być dostosowana do nacisków osi pojazdów samochodowych, a także
mobilnych urządzeń przeładunkowych oraz składowanych ładunków.

c) Powierzchnia placu powinna posiadać pochylenie 1-3%, przeznaczone do
odprowadzania wód opadowych. Wody opadowe należy odprowadzać do systemu
kanalizacyjnego, a przy jego braku - do rowów odwadniających. Niedozwolone jest
stosowanie pochylenia placu ładunkowego w kierunku toru.

d) Rzędne wysokościowe obramowania nawierzchni powinny być zgodne z
dokumentacją projektową, a odchyłki od dokumentacji nie powinny być większe niż
1 cm. Ukształtowanie linii obramowania nawierzchni w planie powinno być zgodne
z dokumentacją projektową, a dopuszczalne odchyłki nie powinny być większe niż 2
cm.
--------------------------------------------------------
5. Wyjaśnij pojęcia
---------------------------------------------------
Rampa - budowla równoległa lub prostopadła, względnie równoległa i
prostopadła do osi toru, wykonana z zachowaniem wymagań budowlanej
skrajni kolejowej, umożliwiająca bezpośredni załadunek i wyładunek
towarów do- i z wagonów.

Strefa zagrożenia jest to odległość mierzona od krawędzi peronu do wyraźnie i
trwale zaznaczonej linii ostrzegawczej, na którym nie wolno przebywać
podróżnym podczas wjazdu, przejazdu i odjazdu pojazdów kolejowych.

Trasa wolna od przeszkód to trasa, którą mogą swobodnie poruszać się osoby
należące do wszystkich kategorii osób o ograniczonych możliwościach
ruchowych. Trasa taka może zawierać podjazdy lub windy, o ile są one
wykonane i eksploatowane zgodnie z wymaganiami dla osób
niepełnosprawnych.

madzia

1.
- schody, pochylnie i chodniki ruchome -dopuszcza się poruszanie tych urządzeń w odniesieniu do schodów i pochylni ruchomych 0,65 m/s, dla chodników ruchomych 0,75 m/s oraz maksymalne nachylenie chodników, które nie może wynosić więcej niż 12 stopni (21,3%). Pozostałe wymagania muszą być zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.
- podnośniki platformowe przyschodowe- Przyścienne podnośniki platformowe powinny być wykorzystywane wszędzie tam, gdzie nie istnieją dźwigi osobowe. Urządzenia takie można stosować wzdłuż ciągów schodów.
- pochylnie przejezdne lub przenośne -Pochylnia przejezdna lub przenośna musi być obsługiwana przez członka personelu i przechowywana na peronie lub na pokładzie pociągu. Powierzchnia podjazdu powinna być przeciwpoślizgowa, a jej efektywna szerokość nie powinna być mniejsza niż 760 mm. Krawędzie po obu stronach podjazdu powinny być uniesione ku górze, by zapobiec ześlizgnięciu się kółek wózka. Podpory po obu stronach podjazdu powinny być zfazowane i nie wyższe niż 20mm. Powinny one być oznaczone kontrastującymi kolorystycznie pasami ostrzegawczymi. Nachylenie podjazdu nie może przekraczać 10,2 stopnia, czyli 18%.
- dźwigi osobowe (wind)- należy projektować, jako jeden z ważnych elementów umożliwiających pokonanie przez osoby niepełnosprawne różnicy poziomów między kondygnacjami. Projektując budowę lub modernizację tych elementów należy dokładnie zapoznać się z oferowanymi propozycjami w tym zakresie zarówno firm krajowych, jak i zagranicznych.

- podnośniki peronowe- Podnośniki peronowe powinny być zaprojektowane tak, aby pojazd nie mógł się ruszyć, dopóki podnośnik nie wróci do położenia spoczynkowego. Podłoga podnośnika powinna być antypoślizgowa. Szerokość dostępnej przestrzeni na poziomie podłogi windy powinna wynosić co najmniej 720 mm. Jeśli podnośnik jest wyposażony w przyciski sterowania służące do jego uruchamiania, opuszczania do poziomu ziemi, podnoszenia i powrotu do położenia spoczynkowego, powinny one działać pod naciskiem przykładanej przez operatora ciągłej siły nacisku dłoni i nie mogą pozwalać na błędne podanie sekwencji operacji, gdy podnośnik jest w użyciu. Podnośnik powinien posiadać awaryjne urządzenia umożliwiające jej uruchomienie i opuszczenie do poziomu ziemi wraz z pasażerem w środku oraz podniesienie i powrót do położenia spoczynkowego pustej windy w przypadku awarii zasilania.

marcin

6.Podać ogólne różnice pomiędzy następującymi obiektami inżynieryjnymi: most, wiadukt, przepust
most - obiekt inżynieryjny umożliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad przeszkodami wodnym; jak rzeki, strumienie, kanały jeziora, zatoki morskie, zalewy rzeczne itp o szerokości w świetle pod co najmniej jednym przęsłem większej od 3,00 m,

wiadukt - obiekt inżynieryjny umożliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad przeszkodami innymi niż przeszkody wodne, o szerokości w świetle pod co najmniej jednym przęsłem większej od 3,00 m,

przepust - obiekt inżynieryjny umożliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad przeszkodami o szerokości w świetle pojedynczego otworu mniejszej lub równej 3,00 m,

3.Wymienić parametry geometryczne przęsła
a) mostu
b) wiaduktu
Parametrami geometrycznymi charakteryzującymi przęsło mostu oraz wiaduktu są:
a) długość przęsła (I):
b) długość eksploatacyjna przęsła (Ie) - łączna długość torów usytuowanych na
przęśle,
c) rozpiętość teoretyczna przęsła (It)
d) szerokość całkowita przęsła (b) - odległość między zewnętrznymi krawędziami przęsła mostu lub wiaduktu w planie mierzona prostopadle do osi przęsła w połowie jego rozpiętości teoretycznej
e) wysokość konstrukcyjna przęsła (hk) - różnica rzędnych niwelety najniżej usytuowanego toru i najniższego punktu konstrukcji przęsła, w połowie rozpiętości teoretycznej przęsła,
f) szerokość w świetle pod przęsłem (I0) - najmniejsza na szerokości przęsła mostu lub wiaduktu odległość między podporami przęsła, mierzona w poziomie równolegle do osi przęsła - zależnie od przeszkody - na poziomie niwelety drogi lub linii kolejowej,stuletniej wody, powierzchni terenu
g) wysokość w świetle pod przęsłem (h0) - mierzona w pionie odległość w połowie rozpiętości teoretycznej przęsła między najniższym punktem konstrukcji przęsła a najwyższym punktem przeszkody;
h) pole powierzchni przęsła w planie (a) - pole powierzchni określane w obrysie zewnętrznych krawędzi pomostu/przęsła mostu lub wiaduktu

marcin

a opracowywal ktoś pytania od dr Pszczoły tzn. te z poprzedniego terminu?

Ziben

Co to jest nośność nawierzchni i jak się ją mierzy.

Nosnosc okresla sie metoda ugiec, poprzez okreslenie odkształcen nawierzchni powstałych w
wyniku oddziaływania obciazenia statycznego lub dynamicznego.
Ugieciomierze:
-statyczny, Benkelmana
-dynamiczny FWD, HWD,

Wg KWiRN(katalog wzmocnien i remontów nawierzchni):
Nawierzchnie podatne:
ugiecie srednie: BB = 1,08 FWD
ugiecie miarodajne: BB = 1,24 FWD
Nawierzchnie półsztywne:
ugiecie srednie: BB = 1,16 FWD
ugiecie miarodajne: BB = 1,31 FWD

Wg Washington State DOT:
BB = 3,25 + 0,94 FWD

Nosnosc (n) i stan powierzchni (p) oceniany jest na podstawie oceny wizualnej.
Pod uwage bierze sie:
-Pekniecia siatkowe
-Pekniecia pojedyncze
-Łaty i wyboje,
-Ubytki ziaren i lepiszcza.

+tabelka strona 8 z W4. Slajd SOSN( 8 )

Powierzchniowe utwardzenie nawierzchni. Wady i zalety. Co to jest.?

Powierzchniowe utrwalenie zabieg utrzymaniowy polegajacy na skropieniu nawierzchni drogowej warstwa lepiszcza i pokryciu jej warstwa grysów.
Cele powierzchniowego utrwalenia:
1. Uszorstknienie nawierzchni.
2. Uszczelnienie nawierzchni drogowej.
3. Powstrzymanie destrukcji nawierzchni drogowej.
4. Ujednolicenie powierzchni jezdni.

Zalecenia stosowania:
-Drogi obciazone ruchem lekkim i srednim (do KR3
włacznie).
-Dla wyzszych kategorii dróg nie zalecane.

Wady:
-Bezposrednio po wykonaniu zagrozenie dla bezpieczenstwa podróznych.
-Zabieg bardzo wrazliwy na wszelkie zmiany (skład,warunki zewnetrzne)

Zalety:
-Bardzo skuteczna i oszczędna metoda przywracania przyczepności nawierzchni poprzez uszczelnianie pęknięć
-Niskie koszty wykonania utwardzenia
-Szybkość wykonania utwardzenia
-Naprawianą drogę można otworzyć dla ruchu po ułożeniu materiału przy ograniczeniu szybkości ruchu

Czy pytanie z poprzedniego terminu o 3 metody spękań poprzecznych dotyczy ich naprawy czy uszczelnienia? Pytam bo metod napraw znalazłem 2 a metod uszczelnienia 3.

baranski

Minimalna szerokość peronów jedno krawędziowych powinna wynosić:
- - 7,00 m – przy torach głównych zasadniczych i szlakowych z budowlami (wiaty),
zlokalizowanymi w obrysie peronu w taki sposób, aby pomiędzy strefą zagrożenia, a
obiektami istniała strefa bezpiecznego poruszania się o minimalnej szerokości 2,00 m (dla
prędkości do 160 km/h);
--------------------------------------------------------------------
P80, M80, P120, M120, P160, M160, P200, M200, P250. Zgodnie z przepisami TSIPRM,
dla peronów przewidziane są praktycznie dwie wielkości nominalne
wysokości, tj. 550 mm i 760 mm powyżej główki szyny
e) Zgodnie z przepisami TSI-PRM, ustalono dla Polski odstępstwo, dopuszczając
perony dla wydzielonego ruchu metropolitalnego o wysokości 960 mm.
--------------------------------------------------------------------------
Długość peronu wynika z długości pociągów kursujących po analizowanej linii
kolejowej. Długość ta powinna wynosić:- 300 m – dla pociągów do 12 wagonów,

Dar.O

1. Metody naprawy spękań poprzecznych.
Naprawa spękania poprzecznego z zastosowaniem geosyntetyków – naprawa płytka.

Zastosowanie: spękanie w początkowej fazie, krawędzie jezdni
dobrze podparte, brak pompowania w obrębiespękania, stan nawierzchni dobry.
Przebieg naprawy:
1. Wyfrezować istniejące warstwy asfaltowe na 3 – 4 cm.
2. Poszerzyć i oczyścić spękanie.
3. Wypełnić spękanie masa zalewowa.
4. Przymocować geosyntetyk (przykleićemulsja lub asfaltem)
5. Posmarować boczne pionowe krawędzie emulsja lub asfaltem.
6. Wypełnić pas betonem asfaltowymi go zagęścić.

Naprawa spękania poprzecznego z zastosowaniem geosyntetyków –
naprawa głęboka

Zastosowanie: spękanie szerokie z licznymi ubytkami, krawędzie jezdni złe podparte, pompowanie w obrębie spękania.
Przebieg naprawy:
1. Usunąć istniejąca konstrukcje na szerokośćminimum 1 m, Cześćwarstw asfaltowych na szerokość minimum 2 m.
2. Dogęścić podłoże.
3. Odtworzyć podbudowę i cześć warstw asfaltowych.
4. Przymocować geosyntetyk (przykleićemulsja lub asfaltem).
5. Posmarować boczne pionowe krawędzie emulsja, asfaltem lub uszczelnić taśmami asfaltowo-kauczukowymi.

Agnieszka

Na chomika wrzuciłam wyniki kolokwium.
Kolejny termin: sobota, godz.9.00

baranski

poprawa będzie już z Grulkowskim, więc napisałem do niego maila w sprawie zakresu materiału. czekam na odpowiedź.